新能源車逆勢反彈，西藏礦業漲停，新能源車ETF（159806）漲超1%
新能源車逆勢反彈，西藏礦業漲停，融捷股份、德方納米、中礦資源、天齊鋰業等多股跟漲，新能源車ETF（159806）漲超1%，盤中溢價交易。
消息面，10家新能源乘用車重點車企11月新能源汽車交付量合計49.96萬輛，同環比分別+45.58%/+1.67%。其中，比亞迪、理想、小鵬、零跑、問界、極氪11月交付創歷史新高，多數車企交付保持環比穩步提升。
中原證券表示，以華爲、小米等爲代表的科技型企業紛紛入局汽車智能化產業鏈，車企加速由傳統的垂直分工產業鏈經營模式轉變爲生態圈式分工。對於一些智能化進展較慢，品牌、產品影響力有限的車企銷量承壓，競爭格局頭部集中高階智駕落地再加碼，助推軟硬件迭代升級。政策推進L3+智駕技術落地，高階智能駕駛對於軟件算法和硬件性能要求提升。
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財聯社11月4日電，11月3日17時7分，中國石油塔里木油田目前已建裝機規模最大的對外清潔供能新能源場站——新疆葉城50萬千瓦光伏發電項目一次性併網成功，標誌着中石油單體裝機容量最大的光伏發電項目成功建成併網，對於助力當地能源結構、產業結構、經濟結構轉型升級，推動地方經濟社會高質量發展具有重要意義。 (中國新聞網)
吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥260km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。
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“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以租賃形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。
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北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。
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“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。
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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂
強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。
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題圖｜視覺中國
“開個發票，老闆。”
“掃一掃就行了，發票直接發郵箱了。”
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你還記得，上一次開紙質發票，是什麼時候嗎？我們似乎已經習慣了，飯後掃碼付錢，再順手把電子發票開了。
就這麼一個輕鬆簡單的動作，爲消費者們節約了大量等待的時間，商家們也不用再安一臺笨重的機器在前臺。
往前推十年，第一張電子發票的誕生可是費了不少工夫。
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時間回到2011年底、2012年初。
彼時正值互聯網迅猛發展期，電商興起、訂單激增。在業務一日千里的同時，電商平臺逐漸面臨一大痛點，即需要投入大量的人力打發票、分揀發票、郵寄發票。一家快速增長中的電商平臺測算過，按一年5億個訂單計算，如果每單都要打發票，那麼他們要在紙質發票上花費將近1個億。這可是十年前的1個億，毫無疑問是一筆鉅款。
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爲了降低如此之高的成本，這家電商平臺決定開發電子發票。可當時，整個稅務行業都對電子發票沒有任何的概念，也沒有相關支持文件和配套系統。最終團隊歷時一年多，在經過找政策依據，解決法規風控、發票設計管理難題，並攻克稅控加密防僞、電子簽章、二維碼、發票賦碼、大數據存儲及利用技術等一系列難關後，中國內地第一張電子發票於2013年6月27日誕生了。
憑藉着便捷、省成本、安全等特性，電子發票很快被全國推廣和使用，如今已經成爲企業的日常，也深受消費者的喜愛。
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而站在今天的視角來回看，正是因爲這些敢於改變創新的企業，推動了以電子發票爲代表的無紙化辦公，這些年來不斷地普及和滲透，對整個中國的減碳、環保價值不言而喻。
當然，也有亂象。
最近幾年極端天氣頻發、不確定性激增，ESG（Environmental, Social and Governance，即從環境、社會和公司治理三個維度評估企業經營的可持續性與對社會價值觀念的影響）風潮越來越熱，企業們蜂擁而入，或爲了博一個環保的美名，或爲了讓產品合規，這些企業劍走偏峰、玩起了貓鼠遊戲。無一例外，他們都遭到了反噬。
比如，有品牌聲稱，推出的新款產品採用了更環保的包裝，但相應的增加了成本，最終這部分費用通過“概念營銷、擡高售價”轉嫁給了消費者，導致消費者怨聲載道，逐漸離去。
再比如僞ESG、漂綠行爲（Greenwashing，指企業出於自身利益考慮，以ESG之名進行虛假環保行爲）。某知名汽車品牌曾大張旗鼓地宣傳氫燃料電池概念車，但後來被證明造假，導致股價暴跌，還遭到數十億歐元的重罰，得不償失。
網紅經濟學家薛兆豐曾指出，商業是最大的慈善。其實綠色、環保、可持續發展也一樣，不能光靠喊口號、玩概念。無紙化辦公的初衷，只是爲了減少紙質文件的冗餘、提高效率，但最終卻減少了碳排放。
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企業生產綠色低碳產品，需要遵循人性，尊重經濟規律和法律法規，爲用戶創造實實在在的價值，才能推動多方共贏，否則不可能持續地贏得消費者。
真正的綠色產品在低碳、環保和品質等方面，的確表現得更爲卓著。
一個典型的產品是洗衣凝珠。傳統的強鹼性洗滌產品由於含有強鹼，容易破壞衣物深處的分子性質與結構，會讓衣物變硬，且使其失去新品的美感。而含磷洗滌產品會對人體健康帶來傷害。此外，傳統的洗滌產品含有熒光劑，容易引發癌變。而相比之下，不含熒光增白劑、不含磷、無強鹼性的洗衣凝珠不僅能強效去污、易漂洗、無殘留，而且健康環保得多——可生物降解，生產過程、包材消耗、儲運等過程也都能大幅減少能耗。
但低碳、環保和高品質的背後，卻蘊藏着更高的成本。
本色竹漿紙品牌斑布首席增長官劉驍向虎嗅介紹，本色竹漿紙在製漿的過程中需要將竹片進行纖維軟化，而斑布採用的是低溫蒸煮的方式。這種方式好處在於能夠儘量減少對竹纖維成分的損害，但缺點是耗時長，成本更高。
洗衣凝珠也類似。無論是水溶膜，還是表面活性酶、柔順劑、消毒劑成分三合一的，或者是更柔和的香精配方，每一項品質和體驗提升都是成本增加帶來的，因此洗衣凝珠自然比普通的洗衣液貴得多。
波士頓諮詢最近的一份調查顯示，八成接受訪問的消費者在日常購物時會考慮產品的可持續性，但只有不到20%的消費者會經常購買環保產品。願意付更多的價錢購買環保產品的消費者更是低於百分之十。受訪者表示，心裡確實想買一些環保產品，但購物時往往被更高的價格勸退。
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換句話說，綠色低碳產品要想真正打動消費者，除了品質之外，還需要提供足夠的性價比。這就離不開整個供應鏈上下游的共同努力。
好在，已經有企業發揮自身的產業優勢，開始行動了。
在文章的最開始，那家研發出了第一張電子發票的電商平臺，從2013年發展至今，已經成長爲了一家以供應鏈爲基礎的新型實體企業。這些年，它一直通過與供應鏈上下游企業的深入合作、構建生態，爲用戶提供了許多高性價比的綠色產品。
你可能已經猜到了，它就是京東。
京東超市的家清品類是京東集團佈局綠色低碳產品的核心賽道之一，各類產品都與消費者的綠色、低碳、健康生活緊密相關，因此頗能反映京東的綠色產品生態戰略。
例如京東超市與斑布的合作。作爲一家本色竹漿紙的全產業鏈企業，斑布通過開創“生物質精煉技術”，採用100%原生竹漿，不添加任何有害物質，綠色低碳、健康環保。但和同行類似，他們也遇到了產品推廣渠道單一、運營成本較高等經營難題。通過與京東超市家清品類的合作，斑布有效緩解了上述困難。在2023年京東618全週期，斑布的原生竹漿抽紙銷售破千萬，同比增長超80%，爲全週期千萬單品。
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爲進一步推進降本增效，實現可持續的增長，斑布與京東加深合作，包括共建京東專屬生產線，推進生產全自動化作業，還將有京東專屬竹林，專供京東用戶，爲他們生產各類高品質紙品。
再比如京東與另外一家紙品牌清風的合作。清風品牌隸屬於世界500強金光集團全資下的金紅葉紙業集團，而金紅葉紙業則是亞洲最大的生活用紙產銷公司之一。早在2004年，清風就被評爲“中國生活用紙質量信得過產品”。憑藉安全可靠的品質，清風產品遠銷全國各地。今年京東超市618巔峰期，清風的主推爆品成交額同比增長9倍，銷售額再創新高。
爲實現進一步拓寬銷路、實現增長，清風與京東超市的合作繼續走深向實，包括在供應鏈端，共建實現全自動化作業、專供京東用戶的生產專線，且年產能超過1萬噸，並基於京東超市選品方法論和數智化供應鏈能力，依託清風“林漿紙一體化”模式和全新工廠創新技術應用，共同推動紙品生產供應鏈降本增效，打造高性價比的優質爆品。
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還有同樣知名的奧妙。奧妙作爲全球最大消費品公司聯合利華旗下的家庭清潔品牌，覆蓋了全球4億多家庭。和母公司一樣，奧妙也將目光聚焦在綠色可持續發展中。比如在包裝方面，已全線投入使用100%可回收的奧妙系列產品塑料瓶。僅奧妙品牌就已減少使用約3100噸廢棄塑料。同時產品製造過程中也貫徹了節能減排的原則。現在奧妙的洗衣粉工廠已100%使用綠色燃料，每年累計減少排放420萬噸二氧化碳。
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初入社會的年輕人往往面臨生活難題，洗衣正其中之一。奧妙與京東合作共同研發面向年輕人的單品——奧妙雪松小蒼蘭二合一洗衣凝珠。奧妙雪松小蒼蘭二合一洗衣凝珠這種“雙腔凝珠”產品，價格比三腔凝珠更實惠，功效又比單腔凝珠更強更實用，恰好迎合了年輕人追求性價比的需求。奧妙打造的京東專供雙腔凝珠，上市一個季度，環比實現5倍增長。
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ESG已經成爲企業界的時髦話題。稍微有點規模的企業，無不談論ESG。但相比於一些言勝於行的企業，京東已經踐行ESG多年，並取得顯著成效。自2013年6月27日開出中國大陸第一張電子發票到2023年6月，京東電子發票累計開具量已經超133億張。全面應用電子發票後，京東集團節約相當於超7.5萬多噸優質紙張，拯救超149萬棵成年樹木，減少超6.8萬噸的二氧化碳排放量。
不僅是自己踐行綠色低碳理念，京東也在發揮自身能力與優勢，聯合更多品牌爲消費者供應優質綠色產品。2022年京東618，京東聯合清風、歐萊雅、雅培等衆多品牌商家推出“青綠計劃”，遴選近百萬種優質綠色商品打上“綠色”標籤。整個2022年，京東就已上架超300萬款綠色商品。
這些舉措，同樣收到了顯著的成效——去年6-8月（京東青綠計劃期間），本色紙產品在京東電商渠道的銷售佔比從2021年同期的5.9%，增長至8.7%；加入青綠計劃的品牌也獲得高增長，其中清風的花萃抽紙2023年上半年銷售同比增長850%。
爲助力夥伴實現生意增長和綠色低碳的共同發展，併爲消費者帶來更多更優質優價的綠色產品，京東在近期成立青綠計劃-綠色生態夥伴聯盟，清風、奧妙、斑布都不約而同地成爲首批加入該聯盟的品牌。
京東零售集團副總裁、京東零售大商超事業部潔護母嬰業務部總經理牛英華，在9月27日召開的京東青綠計劃-綠色生態夥伴大會上表示，京東將從供應鏈、貨品、營銷場景三個層面，分別通過深度鏈接產業線上下游共建綠色供應鏈，打造品類標杆案例及綠色商品，投入更多流量和營銷資源，與合作伙伴共同推動綠色消費可持續發展。
在供應鏈方面，攜手推動供給側變革，共同爲用戶提供更符合需求的、高性價比的綠色產品，包括在供應鏈方面與品牌商共同打造京東專屬生產線、專供京東用戶；在貨品方面，洞察用戶需求和市場行業趨勢，反推產品設計等環節，通過C2M反向定製等模式，共同打造綠色商品。
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同時，在營銷場景方面，計劃綠色生態聯盟專項，和品牌一起共創，孵化沉澱京東青綠環保主題的營銷專屬陣地。基於品牌專屬綠色環保貨品長線供給，在營銷上也將針對性的開創“青綠流量扶持計劃”，整合站內全域資源，爲聯盟成員提供核心資源長線曝光。
以京東超市與斑布的合作舉例，斑布首席增長官劉驍透露，斑布的原材料基地和生產基地都在四川。而與京東超市的深度合作，有望幫助斑布改善履約效率和成本，同時，由於專屬產線是獨立的新產線，技術水準、工藝標準更高，因此生產出來的專屬產品高價值、高性價比，明顯不同於傳統的產品。
斑布也將與京東探討關於京東PLUS的營銷與物流合作，爲京東PLUS會員定向專供專屬產品，滿足這部分用戶的高要求，同時也拓寬產品的銷路，實現平臺、品牌與用戶的多贏。
再比如，京東與清風的合作。金紅葉紙業集團首席營銷官王櫻透露，基於雙方在綠色低碳理念上的高度契合，接下來雙方將在合作京東專屬產線的基礎上，進一步共建海南京東林項目，共同加碼綠色生產，推行“用1顆種6顆”理念，即只要使用1顆樹，就追加種植6顆樹，引導綠色消費可持續發展。
此外，京東超市還將與清風圍繞品牌增長、低價爆品、低碳環保三大方面推進合作共建，今預計年內在京東首發包括“全新0塑紙”在內的5款有影響力的高品質新品，共同打造3款京東專供銷售額超億元的爆款紙品。
作爲青綠計劃成立之初就陪伴京東推進綠色產品戰略的家清品牌，奧妙還與京東在慈善公益和營銷方面推進合作，比如消費者每在京東購買1單奧妙，奧妙將捐1元錢用於寧夏中衛進行種樹，抵禦荒漠化的進程。奧妙還爲此立下了明確的目標，那就是種植萬棵樹，全年減少約5000千克的二氧化碳排放量。
“我們希望與環保夥伴京東一同，堅持將‘向綠而行’落到實處，留下一片永恆的綠意。我們也會和京東一起，將品牌綠色價值與平臺資源優勢相結合，爲實現碳中和目標共同努力。”聯合利華中國區家清事業部市場部副總裁張舒弋表示。
綠色可持續發展是全人類共同面臨的課題。消費者的每一次消費，都在爲自己想要的生活投票。但要讓消費者全面徹底持續地踐行綠色可持續消費理念，並不容易。它需要企業掃除產品品質、性價比等多方面的障礙。
值得欣慰的是，商家、平臺都在加速行動，並通過聯合的方式，改善供應鏈，爲消費者生產出越來越多優質優價的綠色低碳產品，讓綠色消費成爲人們日常生活方式的一部分，推動生活朝着國人真正想要的方向發展與前進。
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本站汽車7月7日報道
當前，汽車產業正處於百年未有之大變局的特殊時期，以新能源汽車爲載體、智能網聯爲內核的技術變革浪潮，深刻改變着全球汽車產業未來發展，汽車產業發展依然是挑戰和機遇並存。
7月5-7日，以“新時代、新使命、新動能——助力建設現代化產業體系”爲主題的“2023中國汽車論壇”在上海召開。會議彙集了政府領導、車企高層、行業嘉賓等，旨在凝聚各方力量，形成發展共識，爲建設現代化工業體系貢獻汽車行業的智慧和力量。
會上，特來電新能源股份有限公司董事長 於德翔做了主題演講，他表示，電動汽車除了解決交通的問題，核心問題就是解決能源革命，什麼叫能源革命？能源革命就是要發展分佈式能源，分佈式能源就要做儲能。
“碳中和的核心在於儲能，但是儲能的關鍵不是技術，而在於成本”，誰能把成本做下來，利用電動汽車富餘容量和富餘壽命做儲能，它的邊際成本爲零，如果用梯次電池的話它也很小，如果2030年有一億輛車，一個車只用10度電做儲能，就能達到1000GW的儲能，國家的規劃到2030年從2020年新增的新能源的裝機是12億，是1200GW，如果是1000GW的儲能加上梯次電池的320GW，新能源的發電和儲能它倆相等，能用得了嗎？根本用不了，三分之一都不用，所以未來五年如果按照充電網、微電網和儲能網技術路線建的話，儲能就不需要那麼多了。所以電動汽車解決的是分佈式儲能，恰恰分佈式能源+電動汽車，它倆是天生的一對，有車的地方就有新能源發電，融合在一起，社會成本是極低的，所以電動汽車改變了能源的革命。
以下爲嘉賓演講實錄：
各位大家好，我是特來電的於德翔。由於時間10分鐘，今天我想用一個詞“呼籲”，在座絕大多數的人都是搞汽車的，但是我一直覺得汽車人如果不懂電，這是一個很大的痛苦。
燃油版车型原地升级 坦克500 Hi4-T能否延续品牌优势？
我在第二個題目當中，當新能源汽車達到兩千萬時代的迷途困境，我爲什麼用這個詞？我站在非汽車人的視角，我個人理解新能源汽車發展有兩個階段。（1）第一階段：車+電池，剛纔幾位發言基本上是這樣，它推動的是電動化+智能化+網聯化。今天當電動汽車達到千萬量級的時候，我感覺到車和電池已經過了它最艱苦的那個階段。現在的階段最大的問題是什麼？我認爲進入到了新能源汽車發展的第二個階段，這個階段就是新能源。（2）新能源。大家把這個名字叫做新能源汽車，都盯在汽車上，沒有盯新能源。新能源帶來的問題是什麼？有三化：規模化、低碳化、數字化。
“以前的女人带三五个娃也不累”，反驳很简单，可惜叫不醒装睡者
今天我想跟大家重點分享或者我在低碳化方面的思考。剛纔吳總說想到我這裡看看我的快充，我一聽這個事情我就皺眉頭，我說快充這個事情真的是對電網的壓力巨大，真正的新能源汽車要回歸到新能源，新能源是什麼？就是總書記提出的碳中和。我個人理解的碳中和本身是歐洲人和美國人挖的陷阱，讓中國整個社會成本提高，但是沒有想到總書記就是英明把碳中和變成了國家戰略，愣做成了中國最大的餡餅，怎麼叫餡餅？去年增長100%的只有新能源汽車，真的超過50%的大行業只有新能源發電，如果去年沒有新能源汽車、沒有新能源發電，我們的GDP還得往下下滑一大截，所以變成了中國最大的“餡餅”。
但是這個“餡餅”怎麼做成的？碳中和並不是把碳排出來怎麼去中和它，而是從源頭上減碳。中國最大的排碳是發電廠燒煤，第二大排碳是汽車燒油，汽車不燒油當然就電動化了，但是怎麼讓發電廠少燒煤，多用風電、光伏、水電，但是風光水存在巨大的波動性和無序性，必須配儲能，爲什麼寧德時代、比亞迪的股票漲得那麼狠，我認爲有一半的價值不是因爲新能源汽車，而是因爲你們有儲能的價值，但是儲能就能完全解決問題嗎？加到電網上成本就太高了。
隨着大規模電動汽車的發展，電動汽車充電的隨意性和不可控性對電網又構成了巨大的威脅，電網根本就無解，所以怎麼讓未來的電動汽車在充電的時候，大規模的電動汽車首先聽老天爺的話，第二聽電網公司的話，第三當然得聽黨的話，風大了就充，風小了就放，光多了就充，光小了就放。電網的電多了就充，晚上電多了就充，白天電少了就放，怎麼才能成？實際上在大電網的支撐下，在新能源發電和新能源汽車構建三張網：充電網、微電網、儲能網。
我一直呼籲，不要再做充電樁。大家說爲什麼總提這個事？可能大家對於電不瞭解，電和油本質的區別是什麼？我是學電的，電有四個特徵，發電和用電在同一時間永遠相等，我們這個樓一關燈的時候，發電廠必須把這個樓用的電統一時間要停掉，因爲電沒有地方儲存。另外電網資產的利用效率只有40%，60%是閒置的，大家關燈睡覺的時候電是閒置的；電網在高峰期是沒有多餘電量的，尤其在白天，所以怎麼辦？拉閘限電。另外國家爲了平抑發電和用電之間的關係，就把電分成了峰谷平和尖峰電價，最便宜的和最貴的能源局規定要差4.5倍，電差了4.5倍，世界上有沒有任何一個商品一天變四次價格，差了4.5倍，只有電，有了這樣的特徵，所以電動汽車的充電和用油出現了巨大的本質差距。因爲電動汽車比如在上海，一天續航65公里，平均下來65公里，按照全壽命8年週期算下來，充放電一千次，你們做出來三千次，最起碼有兩千次沒什麼用，幹嘛開着車充電，晚上睡覺的時候能不能把便宜的電充到車裡，白天上班的時候把不用的電，一天跑60公里，可以把那200公里的電放出來，完全可以實現這樣的目標，關鍵是電動汽車能不能規模化地發展，這個毋庸置疑是規模化地發展。
我一直在呼籲，充電樁本身這個名字把整個行業害苦了，因爲它支撐不了大規模電動汽車的發展。最近我去深圳比較多，深圳80萬輛車，想在年底突破到一百萬輛，明年到130~150萬輛，基本上走不通了，建全充的快充電網裡沒電，建什麼？建了也沒電，到時候到這個時間讓你拉閘限電建設再快也沒用。
另外，再增加好不好？深圳那麼大地方沒有地方建充電樁了，所以現在纔不到一百萬輛甚至380萬輛，怎麼辦這個事？傳統充電樁這個路徑是走不通的，我們必須對一個城市的充電基礎設施國家起的名字不叫充電樁，叫充電基礎設施進行統一規劃，我們按照每個城市規劃成五張網：首先是公交充電網，二是公共充電網（出租和網約車），這個網越快越好，三是物流充電網，像深圳泥頭車，上班/下班時間不允許在車上跑，這個時間是充電的，四是小機充電網，五是園區充電網，根據不同用戶，不同充電時間和功率，做一個有序的系統，我們的目標就用五張網就能夠把更多的電動汽車轉移到低谷低價格的充電，傳統充電樁肯定越快越好，但是充電網不一樣，我們把一個區域裡幾十、幾百個充電樁做了物理化的聚合和智能化的改造。我們根據當地變壓器的容量，變壓器一千用了八百，我最多充兩百，晚上大家不用電的時候，一千的變壓器富餘出來600，我就拿600來充電，這樣就形成了所有電動汽車和所有網之間的車網互動。
汽势焦点
前面我講了我們的電網在能源富餘了60%，未來電動汽車就要把60%的坑填進去，如果填進去的話，這個成本幾乎爲零。比如我們的員工在家裡3毛錢充滿，單位9~11點半1.3毛錢把10度電賣掉，中午電價又便宜了3.8毛，再充上幾度電，下午再賣掉，剩下10、20度電開車回家了，現在員工一天開電動汽車不但不花錢，一天可以掙十塊八塊錢，如果按照五張網布局好了以後，未來絕大多數的面向to C的用戶，一天是賺錢的，而是虧錢的，開電動汽車是免費的。所以它不是一個簡單充電網，不是一個簡單的樁和簡單的設備，它是一套體系，由四層網組成。我們認爲未來每個車位上都要裝一個充電終端，因爲裝一個樁成本太高了。
我們認爲底層是設備網，中間是物聯網，充電的時候所有車的數據、電池的數據都有，第三層是能源網，第四層是數據網，我們需要把這些網融合成一起，形成一個生態系統，才叫一個充電網。我們的理解充不是簡單的充電樁，充電這件事分成三個時代：第一個時代是充的時代，第二個時代是電的時代，第三個時代是網的時代。充的時代傳統說的充電樁，我認爲幹充電樁的到2025年基本上就歇菜了，所以大家趕緊進行轉型，在技術和產品上進行轉型。當電動汽車在去年達到一千萬輛的時候，我認爲電的時代已經來了，電的時代是什麼？並不是簡單地做充電樁，而是充電網+微電網+儲能網，構建了一個新型的電力系統，也就是我們和深圳市政府一起推的虛擬電廠。核心意思是，大家都用電的時候我不用電，大家不用電的時候，把沒用電的，包括電動汽車、儲能、梯次儲能的盤活，現在我們正在推。當電動汽車達到五千萬輛的時候，就構建了網的時代，剛纔我說了，有汽車的數據、能源的數據、個人的數據，能夠創造更新的價值。充的時代、電的時代、網的時代，今天爲止汽車人一定要深刻思考電和油是不一樣的，進入到了電時代。
充電網怎麼建？我前面那個視頻提到了，並不是在每個車位上裝一個充電樁，成本太高了，因爲一個車一天按照里程來說就補10度電就夠了，如果天天能充電的話，我們現在的手機每天都要充一次，10度電就夠了，在每個車位上裝一個插頭，N個車位上共享一個系統，這樣成本大幅度下降，通過這樣的技術我們可以在每個車位裝一個插頭，當我們建好這個充電站的時候，發現上面都能看見太陽，我們在這個充電站上面都建上了光伏車棚。光伏發出的電不是交流電，而是直流電，電動汽車也是直流電，直接DC/DC，新能源車充新能源電，瞬間可以實現綠能的就地消納、就地充電，真正把新能源電充到車裡面去了。
後來隨着電動汽車規模化的發展，梯次電池出來了，這個梯次電池從0.8到0.6，還可以兩千次的充放電次數，我們都驗證了，這個電池放到家裡不安全，放到單位裡不夠用，把它放到充電場站。我們目前已經把這個產品和技術模式已經建完了，所有充電場車位上挖了一個坑，把所有電池埋到下面去了，解決了電池安全的問題，時間關係不贅述了。
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未來的充電網、微電網和儲能網，上面新能源發電，中間是電動汽車的充電和放電，底下是梯次電池，每個微電網都構建了一個所謂的小的虛擬電廠，連接到大電網的時候就可以支撐大規模電動汽車的發展了，未來需要這樣建，就不會對電網造成很大的威脅。
我一直在思考一個問題，電動汽車除了解決交通的問題，核心問題我認爲是解決能源革命，什麼叫能源革命？能源革命就是要發展分佈式能源，分佈式能源就要做儲能。我有這樣一句話，碳中和的核心在於儲能，但是儲能的關鍵不是技術，而在於成本。誰能把成本做下來，利用電動汽車富餘容量和富餘壽命做儲能，它的邊際成本爲零，如果用梯次電池的話它也很小，如果2030年有一億輛車，一個車只用10度電做儲能，就能達到1000GW的儲能，國家的規劃到2030年從2020年新增的新能源的裝機是12億，是1200GW，如果是1000GW的儲能加上梯次電池的320GW，新能源的發電和儲能它倆相等，能用得了嗎？根本用不了，三分之一都不用，所以未來五年如果按照充電網、微電網和儲能網技術路線建的話，儲能就不需要那麼多了。所以電動汽車解決的是分佈式儲能，恰恰分佈式能源+電動汽車，它倆是天生的一對，有車的地方就有新能源發電，融合在一起，社會成本是極低的，所以電動汽車改變了能源的革命。
特別有意思的事情是，我在思考一件事情，怎麼把這個樓未來變成一個低碳，這個樓的東西南面用的光伏，玻璃光伏綠能的替代可以達到30%，好天氣30%的電靠這個，我利用梯次電池埋了54塊梯次電池，它可以棄光的電和晚上便宜的電搬到白天來，綠能替代達到25%。我樓底下停了600輛車其中拿了300輛車，一輛車放10度電，可以實現綠能替代的45%，這個樓建完以後靠這三樣東西，白天在高峰期可以不充電網，因爲電網沒電，高峰期不用電網的電，真正實現了零碳。
同時我把電動汽車當成能源載體，在這個樓裡包括分佈光伏、自動充電、智慧能源、數字溫控、數字消防、數字平臺把這十個功能全放在這個樓裡，我這裡有一個視頻，挺好玩的。可以看到，我怎麼把能源汽車融合在一起，構建了一個新能源、新交通、新建築一體化的新載體，這個樓我沒有按照政府規定往地下挖了四層，我只做了一層，大概停了四層的車，同時把所有電動汽車變成了一個能源的載體，當這個地方車停進來的時候，我不用停到別的地方，我設計了16個緩衝車位，車到這裡以後，不管停到哪裡，往車上一放上樓就行了，如果你開的電動車你們的比亞迪的電動車都有自動泊車功能，你開的是油車或者想放到二層怎麼辦，有一個自動的快速的機器人，把你從這個車位上挪走，別人就可以停進來了。我有一個舉升機器人，把你推到對應的車位上，從取一個車到放一個車，最快40秒，最慢60秒，由於我把大車和大車放一起，小車和小車放一起，兩個車之間的密度就會大幅度提高，大概只有5公分，停車密度大幅度加強了。
關鍵在於停車的時候，我們現在也在和比亞迪對接，停車的時候停得特別準，底下鑽出來一個自動插頭，它等於是雙直流充電，在下面自動充電的接口，這時候瞬間插到這個插口上，車上的60度電連接所有電動汽車，瞬間連接到大電網上，構建了一個儲能，我根據電價的高低做低充高放，同時檢測汽車的安全，如果不安全會有很大的麻煩。我們把所有電動汽車在樓底下構建了一個能源管理的新系統，構建了一個新型的對於這個樓來講的虛擬電廠，這樣來支撐在低谷充電，高峰放電。
正常單層只能停160輛車，但是我們用了這種方法停了633輛車，是正常停車的4倍，用這種方法再蓋樓就不用挖第二、第三、第四了，大量減少投資我把車變成了一個立體的倉庫，下班的時候一點APP告訴你在哪一個車位上，多少秒，這時候按照咱倆約定的快速的把你的插頭拔下來，機器人快速的把你的車挪下來，約定的時間57秒，這時候你也下來了，車也剛好到了緩衝車位了，你開車走人。整個充電就是我們在思考的事情，如何把電動汽車不僅僅當成能源變革的載體，也當成一個新能源、新交通、新建築的新載體，所以我們的創新理念並不是市場需要什麼，我們該開發什麼，而是我們創新什麼，市場就一定需要什麼，我們利用團隊的前瞻性，引領產業和未來的發展。
所以我要求我的團隊一定要看別人沒有看到的，想別人沒有想到的，關鍵問題要幹到別人沒有幹到的，今天爲止特來電這幾年投入了一百多億，市場佔有率也比較高，現在42萬個充電終端了，累計充電量大概200多億度電，註冊用戶兩百多萬，是整個充電網技術的創新引領和標準的制定者。同時我們在全國和各個城市的平臺公司大概有160多家都成立了合資公司，我們大概有160多家股東都是我們政府平臺的公司，我們的使命是要建設中國最強、最大的充電網，一定要實現新能源車充新能源電，讓尾氣和霧霾遠離人類，按照新能源車充新能源電，我覺得這個新能源車才能體現出它真正的社會價值，謝謝！